Ju mund të mendoni se pjesa e brendshme e terminalit të nisjeve të mbyllur prej kohësh të Manston Airport është ngecur në të kaluarën, një memorial për ditën e mbylljes së aeroportit tetë vjet më parë.
Sepse kur të hyni për herë të parë do të shihni një model të viteve 1980 të recepsionit të spitalit Margate. Shenja mbi derën më të afërt lexon "Reparti 1". Në siklet? Kjo është e qartë.
Por bëhet më e qartë kur kupton se në fillim të këtij viti, ndërtesa e braktisur u përdor si pjesë e filmit të regjisorit Sam Mendes, Perandoria e Dritës, drejtuar nga Olivia Coe Mann et al. E vendosur në vitet 1980, ajo funksionon si një tavolinë pritjeje në dhomën e urgjencës.
Që atëherë, faqja ka qenë në mes të një beteje të pamëshirshme ligjore midis pronarit të saj RiverOak Strategic Partners (RSP) dhe kundërshtarëve vendas që kërkojnë ta kthejnë atë në një qendër transporti shumë milionë dollarëshe.
Me miratimin e fundit të qeverisë për të rihapur (përsëri), ajo tani përballet me një rishikim tjetër të mundshëm gjyqësor që të paktën do të vonojë edhe një herë sigurinë për të ardhmen e saj.
Megjithatë, megjithëse ka qenë në qendër të një vorbulle politike për shumë vite - partitë në Këshillin e Qarkut Thane zgjidhen dhe refuzohen bazuar në pikëpamjet e tyre në seli, ndërsa opinioni lokal është i ndarë në mënyrë të barabartë - vetë aeroporti ka ngecur. Mund të thuash në tokë.
Ne e vizituam sitin në një pasdite të kthjellët dhe të ftohtë tetori, duke eksploruar një mundësi të rrallë me drejtorin e RSP-së Tony Floydman, menaxherin e përgjithshëm të aeroportit dhe punonjësin e vetëm të mbetur të drejtpërdrejtë të sitit, Gary Black.
Kjo është ndërtesa më e dukshme nga rruga - dikur emri i aeroportit ishte shtypur në pjesën e jashtme të tij. Sot ajo është thjesht një ndërtesë e bardhë e pashquar.
Shumë në zonë do ta zbulojnë kur të shkojnë në parkingun ku janë kryer testet Covid për muaj të tërë gjatë pandemisë.
Salla e nisjes në tapetin e kuq, dikur e mbushur me muhabetin e ngazëllyer të pasagjerëve, tani është e mbushur vetëm me gumëzhimën e butë të pëllumbave që banojnë në hapësirën e çatisë.
Pllakat dhe izolimi po shkatërroheshin dhe ekuipazhit iu kërkua të largohej nga zona e pritjes, e cila duket aq realiste sa nuk mund t'i shihni shtyllat prej druri pas saj derisa të kaloni pranë saj pasi "e bën vendin të duket më i madh se sa është në të vërtetë". “. kjo është e mirë”.
Hera e fundit që isha këtu ishte në vitin 2013 kur KLM nisi një fluturim ditor për në Aeroportin Schiphol të Amsterdamit. Shpresa është në ajër dhe vendi po gumëzhin. Sot është bosh dhe për të mos përmendur është shumë e trishtueshme. Kishte diçka të zymtë në këtë vend, i cili dikur kishte një industri, por prej kohësh kishte rënë në gjendje të keqe.
Siç shpjegon Gary Blake, “Terminali i pasagjerëve ka një jetëgjatësi prej vetëm 25 vitesh, ndaj nuk është bërë asnjë investim. Është gjithmonë vetëm një riparim urgjent i asaj që duhet riparuar.”
Ky është një nga pajisjet dhe aksesorët e paktë të mbetur. Gjëja më e shquar është se kur viziton të gjithë vendin, çdo ndërtesë ishte e zhveshur nga pothuajse gjithçka.
Kur Ann Gloag bleu aeroportin nga pronari i mëparshëm Infrantil për 1 £ në dhjetor 2013, ajo premtoi të lejonte transportuesit me kosto të ulët të operonin prej tij. Brenda gjashtë muajve, të gjithë punonjësit u pushuan nga puna dhe u mbyllën.
Më pas ajo nxori në ankand të gjitha pajisjet në aeroport. Rezultati ishte vetëm një hije fantazmë në dyshemenë e njërës prej dhomave ku dikur qëndronte karuseli i bagazheve. Aty ku dikur kishte një vend të sigurt për të gjitha bagazhet e kontrolluara, makina është dërguar prej kohësh në shtëpinë e saj të re.
Duke kaluar nëpër territor - qiramarrësit janë ende duke punuar në tokë, njëri prej tyre është një shitës helikopterësh - ne parkuam në një hangar. Ajo që ka mbetur janë skicat e njësive gjigante ftohëse që dikur qëndronin, të përdorura për të ruajtur mallrat që transportoheshin me avion në aeroport.
Në një dhomë jashtë një prej ndërtesave, kuajt janë të importuar. Gary më tha se ata i dërguan Manston-it "kuaj garash me vlerë miliona paund". Dy stalla ekzistojnë ende, të tjerat janë shkatërruar.
Pranë tyre është një grup kutish të etiketuara me materialet e përdorura në filmat "Empire of Light", të cilat ende mbajnë emrin e koduar "Lumiere". Prodhuesit krijuan grupe në këto dhoma të mëdha.
Ne vrapuam në pistë, duke i lënë pulëbardhat të shijojnë nxehtësinë në aeroport dhe u shpërndamë pas nesh. Kur makina në të cilën ishim përshpejton, ju ndjeheni sikur duhet të ngriheni lart.
Në vend të kësaj, mora shpërthime të mitologjisë urbane. Jam i sigurt se nuk ka tokë të kontaminuar rreth tij. Me sa duket, pronari i tij i mëparshëm jetëshkurtër, Stone Hill Park, i cili planifikoi ta kthente atë në banesa, vëzhgoi tokën dhe e gjeti atë të pastër.
Kjo është e dobishme sepse duket se ka një akuifer nën tokë që furnizon 70% të Thanet me ujë rubineti.
Mijëra kamionë janë parkuar këtu në fund të 2020 dhe në fillim të 2021 për të lehtësuar kaosin në Dover. Stuhia e përsosur që Franca të mbyllë kufijtë e saj mes frikës së Covid-19 dhe rregullave të reja të sjella nga Brexit.
Linjat e kamionëve të shënuara qartë ende kalojnë pistën e aeroportit. Diku tjetër, zhavorri u përhap gjerësisht për të ofruar mbështetje më të fortë për automjetet e rënda që u detyruan të ndalonin këtu përpara se të lëshoheshin për të hyrë në Dover në A256.
Ndalesa tjetër është kulla e vjetër e kontrollit. Dhoma në katin e poshtëm ku ndodhej sistemi i serverit ishte pastruar, duke lënë vetëm disa kabllo të hedhura.
Një dhomë ku dikur një ekran i radarit shfaqte një sërë informacionesh marramendëse nga avionët në qiell rreth nesh, sërish vetëm skicat në dysheme kanë mbetur aty ku dikur qëndronte tavolina.
Ne ngjitëm shkallët spirale metalike – pak të lëkundura – në dhomën kryesore të kontrollit, duke shqetësuar merimangat që e mbulonin atë në rrjetë.
Nga këtu ju keni pamje të pakrahasueshme të bregdetit, përgjatë gjirit Pegwell, përgjatë Deal dhe Sandwich derisa të shihni terminalin e trageteve Dover. "Në një ditë të kthjellët ju mund të shihni Francën," tha Gary. Ai shtoi se kur bie borë, “kur shikohet nga këtu, duket si një fotografi bardh e zi”.
Gjithçka me vlerë në vetë tabelën u gris dhe u shit. Vetëm disa telefona me kabllo të modës së vjetër kanë mbetur pranë butonave që nuk do të dukeshin të pavend në panelin e kontrollit të "Yllit të Vdekjes" origjinale dhe ngjitëseve të destinacionit ndërkombëtar që ky aeroport dikur i fuste në qiell.
Opinionet mund të jenë të ndara, por është e pamohueshme që Manston Airport ka një kartë që nëse luhet si duhet, do të kalojë çdo kundërshtim. Ai ofron perspektivën e një industrie në një epokë ku ka pak më shumë.
RSP është zotuar të investojë qindra miliona paund në vend për ta kthyer atë në një qendër ngarkesash. Fluturimet e pasagjerëve do të ishin të mirëseardhura nëse dhe vetëm nëse kjo qasje funksionon.
Ai beson se shkalla e investimit do ta lejojë atë të përparojë nëse përpjekjet e tjera dështojnë.
Në fakt, vlen të përmendet se megjithëse aeroporti konsiderohej i falimentuar për dekada, aeroporti ishte vetëm plotësisht i privatizuar – deri në vitin 1999 ai ishte në pronësi të Ministrisë së Mbrojtjes (e cila nga ana tjetër lejoi disa fluturime pasagjerësh) – 14 vjet përpara se të mbyllte papritur tetë. vite më parë.
Gary Black shpjegoi: “Investimi nuk erdhi kurrë. Na është dashur gjithmonë të ngatërroheshim dhe të kompensonim atë që kishim si aeroport ushtarak për t'u përpjekur të futeshim në biznesin civil.
“Unë jam këtu që nga viti 1992 dhe askush nuk e ka zënë apo investuar ndonjëherë në këtë pozicion për ta bërë atë tërheqës për përdorim të duhur.
"Ndërsa ne kemi lëvizur gjatë viteve, nga kompania në kompani, duke u përpjekur ta bëjmë Manston të suksesshme, deri më tani ajo nuk ka pasur kurrë synime serioze investimi për të vënë paratë dhe për t'i bërë ato siç duhet të jenë."
Nëse ai shmang çdo ndërhyrje ligjore, e ardhmja do të jetë shumë e ndryshme nga ajo që ka parë në të kaluarën – faqja e sotme është e mbushur me mbeturina.
Kështu që e pyeta Tony Freidman, drejtor i partneriteteve strategjike në RiverOak, pse plani i tij është i ndryshëm nga ata që janë përpjekur dhe kanë dështuar vitet e fundit?
“Ne vendosëm që në fillim”, shpjegoi ai, “që ne mund ta zgjidhim këtë problem vetëm nëse do të investojmë seriozisht në infrastrukturë dhe nëse mund të gjejmë investitorë që janë të gatshëm ta bëjnë këtë. Ne kemi investitorë që kanë investuar deri më tani, rreth 40 milionë funte, dhe pasi të jepet përfundimisht pëlqimi, gjithçka do të jetë në rrezik për investitorët e tjerë që duan të ndjekin shembullin.
“Kostoja totale është 500-600 milion £ dhe për këtë ju merrni një aeroport që mund të trajtojë një potencial 1 milion ton ngarkesë. Në kontekstin e ekonomisë së Mbretërisë së Bashkuar, kjo mund të luajë një rol të madh.
“Dhe Manston nuk e kishte kurrë atë lloj infrastrukture. Kishte një infrastrukturë bazë, disa shtesa bazë që kthehen në ditët e RAF, kjo është e gjitha.
“Mallrat janë aty ku është çështje jete a vdekjeje dhe industria e kupton këtë. Por disa vendas nuk e bëjnë këtë. Thonë nëse nuk ka funksionuar më parë, nuk do të funksionojë më. Epo, vetëm 14 vjet pas privatizimit, ka pak investime në këtë vend.” Ai ka nevojë për një mundësi.”
Ai ishte pak i trembur kur bëra pyetjen prej 500 milionë funtesh se cilët ishin investitorët që ai kishte ngritur.
"Ata janë private," shpjegoi ai. “Ata përfaqësohen nga një zyrë private në Cyrih – të gjitha të licencuara dhe të regjistruara nga autoritetet zvicerane – dhe kanë pasaporta britanike. Kjo është gjithçka që mund t'ju them.
“Ata e mbështetën atë për gjashtë vjet dhe pavarësisht disa rezistencave dhe vonesave, ata ende e mbështesin atë.
“Por, sapo të fillojmë të investojmë shumë në infrastrukturë, do të shfaqen investitorë afatgjatë të infrastrukturës. Një investitor me 60 milionë funte sigurisht që do të kërkojë burime të jashtme financimi kur duhet të shpenzojë 600 milionë funte.”
Sipas planeve të tij ambicioze, pothuajse të gjitha ndërtesat në vend do të shkatërrohen dhe do të bëhet një "kanavacë bosh" mbi të cilën ai shpreson të ndërtojë një qendër të lulëzuar ngarkesash. Deri në vitin e pestë të funksionimit, ajo duhet të krijojë mbi 2000 vende pune në vetë sitin dhe mijëra të tjera në mënyrë indirekte.
Nëse funksionon, mund të sigurojë punë dhe aspirata për mijëra banorë të East Kentit, të cilët nga ana e tyre mund të injektojnë para në ekonominë lokale të Thanet-it, e cila tani është pothuajse tërësisht e varur nga turizmi për ta mbështetur atë. .
Unë kam qenë skeptik për ambiciet e tij në të kaluarën – e kam parë sitin të ulet disa herë – por nuk mund të mos mendoni se ky vend ka nevojë për një çarje më të mirë për të arritur suksesin për të cilin shpresojnë shumë.
Çfarë duhet të hani për darkë? Planifikoni vaktet tuaja, provoni ushqime të reja dhe eksploroni kuzhinën duke përdorur receta të provuara nga kuzhinierët më të mirë të vendit.
Koha e postimit: Tetor-26-2022